Leder

Transportrådet offentliggjorde for en måneds tid siden en rapport om befordringsfradraget. Analysen viser at befordringsfradraget ikke som forventet hovedsageligt går til personer der bor i udkantsområderne. Tværtimod er det ret velstillede personer der bor i Frederiksborg- og Roskilde amter der har de største fradrag.

Reaktionerne fra de ansvarlige politikere kom prompte. Man vil ikke røre ved befordringsfradraget. Begrundelserne er at det vil koste arbejdspladser, og forringe mobiliteten på arbejdsmarkedet.

Det er ikke en reaktion, der kommer bag på os i Transportrådet. Når vi alligevel tager et tema som befordringsfradraget op, er det fordi vi ser det som vores rolle at se på dogmer i sektoren - også når det er upopulært.

Vi finder det således relevant at se på virkningerne af de små 3 mia. kr. det for tiden årligt koster de offentlige kasser at have ordningen med befordringsfradrag. Får vi for dette ret store beløb faktisk den øgede mobilitet og støtte til udkantsområderne som må antages at have været hensigten?

I debatten om en fast forbindelse over Femer Bælt har Transportrådet også blandet sig med upopulære synspunkter. Vi spurgte hvorfor Trafikministeriet ikke laver forundersøgelser af en ren vejløsning. Et forslag der blev fejet ganske håndfast af banen. Baggrunden for dette forslag er den almindelige enighed om, at af de tre faste forbindelser vil Femer Bælt forbindelsen være den der vanskeligst kan hænge sammen økonomisk. En ren vejløsning vil have størst chance for at kunne finansieres af brugerne. En forundersøgelse af dette alternativ vil ydermere give en reel information om, hvor store omkostninger en baneforbindelse vil lægge til prisen for vejforbindelsen. Også her er det relevant at se på forholdet mellem omkostningerne og nytten. Er der et rimeligt forhold mellem omkostningerne ved både at have en fast jernbaneforbindelse over Storebælt og Femer Bælt og nytten heraf ?

Formålet med at stille sådanne spørgsmål er at bidrage til at skabe det bedst mulige grundlag for trafikpolitikken. At "frække" spørgsmål ikke altid er særlig populære er en anden sag. Vores opgave er at sætte fokus på sammenhængen mellem trafikpolitikken og dens effekter. Og så skal vi arbejde aktivt på at sådanne sammenhænge bliver kendte, så de kan indgå i den politiske beslutningsproces.

På det seneste har bl.a. FDM's direktør sagt at Transportrådet går ud over sit lovgrundlag og driver politik. Det er efter vor bedste opfattelse ikke korrekt. Transportrådet skal ifølge loven blandt andet gennemføre analyser og formidle dem. Det er det vi gør, og at det undertiden fører til synspunkter der ikke er populære i forskellige organisationer, er der ikke noget at gøre ved.

En fjerdedel af alle voksne danskere lever i en husstand uden bil. For nogle er det ikke et frivilligt valg, men en påtvungen situation grundet privatøkonomi eller manglende evne til at føre en bil. For andre er der tale om et selvvalgt livsvilkår, hvor betegnelsen "bilfri" måske havde været mere dækkende end "billøs". En ny rapport fra Transportrådet sætter fokus på de billøse.

Rapporten "Billøs i bilsamfundet" beskæftiger sig med spørgsmålet om billøshedens udbredelse og dens sammenhæng med transportadfærd og husholdningsøkonomi. Derudover indkredses årsager til billøshed. Både de årsager der kan relateres til socioøkonomiske forhold, og de årsager som de billøse selv formulerer. Arbejdet baserer sig primært på en survey gennemført i foråret 2000 blandt 2.000 husstande med tilsammen 3.000 voksne. Halvdelen af de interviewede er fra husstande med bilrådighed den anden halvdel fra husstande uden.

En fjerdedel af alle voksne (18 - 84 år) bor i en husstand, hvor der ikke dagligt er rådighed over en bil. Og der er stor geografisk forskel. I storbyerne bor knap halvdelen af de voksne i en husstand uden bil, på landet knap en tiendedel.

Med disse tal er billøshedens udbredelse imidlertid ikke fuldt ud afdækket. For det er ikke alle personer i en bilhusstand der nødvendigvis har rådighed over bilen. I de husstande hvor der kun er én bil, men flere voksne, er der derfor spurgt om hvem der anvender bilen. Og i 30% af disse husstandene er det udelukkende den ene part i familien, hvilket i realiteten gør den anden part billøs. Billøshedens gråzone omfatter også husstande der ikke selv har bil, men af og til har adgang til en. Det er en udbredt praksis at låne biler af venner eller familie 30% af de billøse husstande låner en gang imellem andres biler.

De billøse har som gruppe betragtet en anden socioøkonomisk profil end dem med bil. Ved at gennemføre en logistisk regressionsanalyse på materialet fra den nationale transportvaneundersøgelse viser det sig at billøshed har en sammenhæng til urbaniseringsgrad, husstandsstørrelse og indkomst. Hvis man bor alene i en storby og har en lav husstandsindkomst, har man med stor sandsynlighed ikke bil. På landet er der endvidere en sammenhæng til alder og køn. En enlig, ældre kvinde med lav husstandsindkomst på landet har stor sandsynlighed for ikke at have bil.

Gennem en aktivitetsorienteret spørgeteknik indhentes i surveyen oplysninger om respondenternes transport på en normal uge. Der er indhentet en række oplysninger om aktiviteter udenfor hjemmet: deres formål, hyppighed, afstand fra hjemmet samt hvilket transportmiddel der anvendes mellem bopæl og aktivitet.

Med udgangspunkt i disse oplysninger er 7% af danskerne immobile, når immobilitet defineres som det at man højest to gange om ugen har aktiviteter udenfor hjemmet. Der er lidt flere immobile blandt de billøse (11%) end blandt dem der har bilrådighed i husstanden (6%). Det dækker imidlertid over store geografiske forskelle blandt de billøse, med relativt mange immobile på landet. Blandt de billøse storbybeboere derimod finder man mange høj- og hyperaktive personer, som har et niveau for aktiviteter udenfor hjemmet der er over gennemsnittet.

Forskellen illustreres også i figur 1. Her vises det gennemsnitlige antal aktiviteter udenfor hjemmet på en uge opdelt på bundne og ikke bundne aktiviteter. Indkøb har fået en selvstændig kategori da det på den ene side er en aktivitet der er nødvendig at udføre, men samtidig en aktivitet der har et stort element af frivillighed i spørgsmålet om hvor og hvornår man vil købe ind. Figuren viser at de billøse i storbyerne har næsten dobbelt så mange aktiviteter som de billøse på landet. Et forhold der kun delvis forklares med at der er flere unge i storbyerne og flere ældre på landet. De billøse i storbyerne ligner i deres aktivitetsniveau dem med bil.

Analysen tegner altså ikke et billede af billøse som immobile og dem med bil som hyperaktive. På et aggregeret niveau går skillelinien snarere på tværs af de billøse, med de immobile på landet og de hyperaktive i storbyerne. Blandt dem med bil er både aktivitetsmønster og transportadfærd meget ens, uafhængigt af om man bor i en storby, en provinsby eller på landet.

Figur 1. Aktiviteter udenfor hjemmet på en uge. Bundne aktiviteter er arbejde, uddannelse og hente/bringe børn. De ikke bundne aktiviteter er fritid og besøg.

De billøse har i et åbent spørgeforløb angivet motiver for ikke at have bil i husstanden. Svarene på dette spørgsmål skal tolkes med den forsigtighed der knytter sig til, at det kun er de helt umiddelbare motiver som vil blive formuleret i den spørgesituation som et telefoninterview er.

Økonomi er et hyppigt fremført argument for ikke at have bil: Man har ikke råd, det er en økonomisk prioritering eller behovet for en bil står ikke i forhold til det det koster. Selvom mange fremfører økonomien som argument, så svarer kun en fjerdedel direkte adspurgt, at de ville købe en bil hvis de fik råd. Blandt de billøse, og især blandt de billøse på landet er et fremtrædende argument at de ikke kan køre bil. Ganske mange, især ældre kvinder, har aldrig fået kørekort og en del har ikke længere kørekort primært pga. alder og helbred. Et hyppigt fremført argument for ikke at have bil er slet og ret, at de ikke har behov for en. I storbyerne angiver mange billøse endvidere at de har gode alternativer, i form af gode cykelforhold, en god kollektiv trafik og let adgang til at låne bil.

Billøse i storbyen adskiller sig i deres mobilitet ikke væsentligt fra dem med bil. Forskellen er at de indretter deres hverdag på aktiviteter der ligger tættere på deres bopæl og på at anvende andre transportformer. Det er oftest cykel og gang der anvendes. Ligheden mellem storbyens bilfamilier og dem uden illustreres af følgende sekvens fra et kvalitativt interview med en billøs børnefamilie:

"Vi lever vel et rimeligt effektivt liv, selvom vi gør alt muligt for at stritte imod. Vi er nok ikke særlig glade for at erkende hvor effektivt vi lever, hvis man f.eks. sammenligner med nogle der lever ude på landet. Men altså, når vi fortæller om en ganske almindelig dag, så kan man jo se hvor logistisk det hele foregår. Så tager vi der og der til, og så skal den anden overtage cyklen, hvilket er nødvendigt, ellers har vi for mange cykler stående et sted. Så der er enormt meget planlægning, for at få tingene til at fungere. Men det adskiller sig formentligt ikke fra nogle der har bil"

Den kollektive transport bruges også af de billøse. Og de fleste udtrykker i det store hele tilfredshed med hvordan den fungerer. Der er selvfølgelig kritikpunkter, især til de overfyldte bybusser, men det altovervejende billede er tilfredshed. Også billøse som kun sjældent anvender den kollektive transport er glade for at den er der. Det giver en tryghed for at kunne komme frem også den dag det regner eller cyklen er punkteret.

På landet har de billøse ikke så mange aktiviteter udenfor hjemmet. Når de skal afsted til aktiviteterne er det gående, på cykel eller med bil enten som passager eller som fører i en lånt bil. Den kollektive transport anvendes sjældent. De billøse på landet oplever det som en begrænsning af deres frihed ikke at kunne tage af sted når man vil, fordi det enten skal planlægges i forhold til den lavfrekvente kollektive transport, eller man skal have andre til at køre. Denne begrænsning i frihed skal dog ikke forveksles med isolation. Det illustreres i følgende citat med en midaldrende billøs kvinde på landet:

"Jeg savner da bilen fordi den ville give mig en frihed, som jeg ikke har. Men jeg vil ikke sige at jeg er isoleret. Jeg kan da komme ud hvis jeg vil, men det er besværligt og det skal planlægges. Jeg føler mig ikke isoleret, det gør jeg ikke, men min handlekraft, den der impulsivitet, den er begrænset& Det jeg her og nu kunne tænke mig, jamen det kan jeg ikke, og så er der mange gange hvor man siger ok det kan vente til en anden dag. Men om mit liv var blevet rigere hvis jeg kunne gøre det, det er svært at sige, fordi jeg synes jo også at jeg har det godt sådan her. Jeg føler ikke at jeg har et dårligt liv fordi jeg ikke har en bil. Men jeg kan godt se at det ville være dejligt at have den."

Det er værd at bemærke at de private sociale netværk i høj grad bruges til at tilfredsstille transportbehovet for de billøse på landet, ligesom det er værd at bemærke at den kollektive transport kun spiller en begrænset rolle. På landet er der derfor formentlig et potentiale for forbedringer af de billøses transportvilkår i gråzonen mellem privatorganiseret fælles transport og behovstilpasset offentlig transport.

Interesserede kan læse mere om de billøse i Transportrådets rapport nr. 00-03: "Billøs i bilsamfundet", oktober 2000

Helt nye tider er på vej for de danske havne. Startskuddet blev givet med den nye havnelov, der trådte i kraft den 1. januar 2000. Den nye lov vil bidrage til større dynamik og større konkurrencedygtighed. I loven ligger en forudsætning om, at mere smidige organisationsformer og øget kommercialisering kan styrke effektiviteten. Det er håbet, at den udvikling på længere sigt også vil fremme søtransporten og opprioritere de miljørigtige transportformer.

Efter loven er det stort set op til de enkelte havne, om de vil skærpe deres profil og i endnu højere grad drive kommerciel virksomhed og deltage i kampen om kunderne, eller om de vil satse på andre udviklingsområder.

Det har været meget vigtigt for Sammenslutningen af danske Havne at sikre valgfrihed for den enkelte havn med hensyn til driftsform.

Byrådene har haft valget mellem en kommunal havn, en kommunal selvstyrehavn, et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab og en privatretlig organiseret havn. De har ligeledes haft mulighed for, at ét eller flere byråd kan drive en regional havn i fællesskab efter de nævnte organisationsformer.

Havnesammenslutningens medlemshavne har organisatorisk delt sig med 17 kommunale havne, 25 kommunale selvstyrehavne og 4 aktieselskaber, hvoraf de to dog har dannet et fælles selskab.

De havne, der har valgt at blive kommunale havne, er havne, der enten allerede var kommunale havne og har en stagnerende godsomsætning, og/eller havne, der ikke er i en egentlig konkurrencesituation om at tiltrække gods i forhold til andre havne, eller måske havne som har haft underskud de senere år. Havnene vil alene kunne varetage infrastrukturelle opgaver.

De 25 havne der har valgt at blive kommunale selvstyrehavne, er havne der ser en mulighed for fortsat at have en stigende godsomsætning og et godt driftsresultat. Samtidig ønsker disse havne en yderligere kommercialisering af havnedriften. Selvstyrehavnene kan udføre infrastrukturforvaltning i bred forstand. Men havnene kan ikke udføre operatørvirksomhed som f.eks. stevedore- eller terminaloperatør. Der kan i denne gruppe være havne, der på et senere tidspunkt vil overgå til at være aktieselskaber.

I de kommunale havne og de kommunale selvstyrehavne skal byrådet udpege en havnebestyrelse, hvor både byrådsmedlemmer, erhvervsrepræsentanter og medarbejdere kan være repræsenteret. Det må nok forudses, at der efter næste kommunevalg vil blive flere erhvervsrepræsentanter i havnebestyrelserne. Det ser vi i Havnesammenslutningen som en naturlig konsekvens af den skærpede konkurrence.

Den største nyskabelse i havneloven er, at havnene kan vælge at blive et aktieselskab. Aktieselskabsformen er velegnet til fuld kommercialisering af de mere ambitiøse havne, som ønsker at tiltrække risikovillig kapital, indgå strategiske alliancer, etablere datterselskaber, udvide med havnerelaterede virksomheder eller andet som forudsætter en frigørelse fra offentligretlige principper og som lettes af, at alle parter opererer på privatretligt grundlag.

Blandt bevæggrundene til at danne et aktieselskab kan dels være organisatoriske overvejelser, hvor den mindre direkte politiske indflydelse kan være med til at sikre en mere fleksibel opgavevaretagelse. Og dels kan aktieselskabsformen åbne mulighed for at indlede en række forpligtende samarbejder i selskabsform. Der er også en lang række økonomiske overvejelser, herunder risikobegrænsning og muligheder for salg, der kan spille ind. Havnen vil endvidere få mulighed for, udover havnerelateret virksomhed, at udføre havnerelateret operatørvirksomhed og transportcentervirksomhed.

Det kan måske undre, at der endnu kun er fire byråd, der har omdannet deres havn til et aktieselskab. Netop aktieselskaber giver en række af de friheder, havnene har ønsket sig. Men det kræver tilvænning at skulle gå fra den politiske styring af havnen til en mere forretningsmæssig.

Som noget nyt er fiskerihavnene også blevet omfattet af havneloven. Fiskerihavnene er typisk enten kommunale eller privatejede havne. Hertil kommer de tidligere statshavne, der skal til at overveje deres fremtidige organisationsform og status senest den 1. januar 2001, når de overdrages til kommunerne.

Der føres i disse år mange diskussioner om hvordan den danske transportforskning skal udvikle sig. Det sker bl.a. med baggrund i de voksende problemer med at få målene i den grønne politik til at hænge sammen med den faktiske udvikling i transporten. I England er en tilsvarende diskussion mundet ud i en række konkrete forslag til nye måder at drive innovativ transportforskning på.

Konkret har den danske debat resulteret i, at en del af transportforskningen er blevet samlet i et nyt sektorforskningsinstitut Danmarks TransportForskning (DTF). Formålet med sektorforskningsinstituttet er at styrke forskningen, så den bliver bedre til at udvikle forståelse af og løsningsforslag til de udfordringer transporten sætter på samfundsdagsordenen. Med denne strategi har man valgt at styrke de traditionelle transportfaglige discipliner, nemlig ingeniør- og økonomifagene, og der vil umiddelbart blive arbejdet med forholdsvis store disciplinærtorienteret dataindsamlingsprojekter. Spørgsmålene er om det er den eneste måde at styrke innovationen i transportforskningen - og hvordan innovation i transportforskningen overhovedet sikres?

Dette spørgsmål rejses af senior lektor Dr. Elisabeth Shove ved Institut for Sociologi på Lancaster Universitet i Storbritannien. Hun har sammen med forskere fra Transport Research Laboratory, (der er en uafhængig transportforskningsinstitution) deltaget i udarbejdelsen af rapporten "A Study to investigate and understand the Barriers to Innovation in Transport" for det britiske trafikministerium. Rapporten er et studie i barrierer for innovation indenfor transportsektoren, og et af temaerne der tages op er forskningsledelse. Ministeriet bestilte rapporten for at få udviklet nye ideer til hvordan transportforskningen kan udvikles, således at den bliver bedre til sætte den politiske dagsorden i forhold til de store og komplekse problemer transportsektoren sætter - både i EU og nationalt.

Dr. Elisabeth Shove mener, at den traditionelle sektoropdeling indenfor transportområdet har svært ved at forholde sig til de mange nye udfordringer, den voksende transportsektor stiller. Det gælder specielt problematikken omkring bæredygtig transport, og udvikling af policy responser til dette. Hun mener desuden, at måden den traditionelle transportforskning er organiseret på gør, at den ikke er så effektiv. Hvor problemer og metoder er klart definerede kan store disciplinært orienterede projekter give det ønskede resultat. Men hvis målet er at udvikle selve problemforståelsen, og hvis der blot er sporadisk viden tilstede, er andre strategier nødvendige. Rapporten foreslår derfor, at man afprøver nye måder at lede forskningen, for at skabe innovation.

I rapporten foreslås forskellige måder at eksperimentere med nye forskningsstrategier, der alle lægger vægt på at styrke tværvidenskabeligheden.

Pooling af eksperter. Eksperter fra forskellige discipliner og fra forskellige institutioner inviteres til at bidrage med et vist antal dage. Forskningslederen koordinerer brugen af disse dage, og sætter forskellige eksperter til at arbejde sammen om specificerede problemer. Lederen har overblikket over gruppen af eksperter, og sørger for at blande opgaver, ansvar og viden. Eksperterne vil ikke på forhånd vide hvordan deres ekspertise bruges, eller hvem de skal arbejde sammen med. På den anden side er deres tidsbrug begrænset.

Udvikling af nye ideer. Tværvidenskabelige arbejdsgrupper kan være effektive til at identificere nye forskningsområder. Dette potentiale udvikles sjældent, fordi interessen forsvinder, når et møde slutter. En måde at sikre et fortsat arbejde kan derfor være planlægning af et længere forløb, hvor undergrupper arbejder sammen, re-organiserer sig og arbejdet sammensættes i nye kombinationer.

Konkurrerende tilgange. En tredje strategi kan være at invitere forskellige discipliner og tværvidenskabelige forskningsgrupper til at analysere det samme problem, for derefter at sammenligne resultaterne. Denne tilgang kan artikulere hvordan forskellige metodologier virker, og vise forskelle, karakteristika og begrænsninger ved hver tilgang.

Disse strategier er altså forskellige måder at få afprøvet nye veje i transportforskningen og i udviklingen af nye problemforståelser, agendaer og metodologier. De kan ses som eksperimenter. De er alle karakteriseret ved at forskere og eksperter fra forskellige discipliner arbejder sammen på kryds og tværs. Forslagene bryder derfor den traditionelle sektoropdelte måde at tænke forskning og udvikling indenfor transport, og tværvidenskabelighed ses som en måde at sikre nyudvikling. Dette kan dog ikke ske uden støtte og opfordring fra oven.

Elisabeth Shove fortæller, at udarbejdelsen af rapporten for trafikministeriet i sig selv var et eksempel på et sådant tværvidenskabeligt eksperiment. Ministeriet satte bevidst Elisabeth Shove, der har baggrund indenfor teknologisociologien, sammen med forskere fra Transport Research Laboratory (primært ingeniører), for at se hvad der ville kom ud af dette. Usædvanligt for et sådant projektforløb fulgte ministeriet det tæt, og deltog bl.a. i alle projektets møder. Elisabeth Shove fortæller at samarbejdet ikke altid var let. At det var svært at tale på tværs af videnskabelige forforståelser og metodologier. På den anden side fortæller hun, at forløbet var særdeles lærerigt for begge parter. De fik meget større indsigt i hinandens arbejdsmetoder og forståelser, fik afprøvet nye tilgange, og sammensætningen betød at nye ideer blev udviklet.

Spørgsmålet er så om sådanne ideer om satsning på tværvidenskabelige forskningsprojekter er relevante og brugbare i en dansk kontekst? Hvor dansk transportforskning i første omgang er blevet styrket ved oprettelsen af DTF, kunne en videre udvikling af forskningsstrategier for området måske være også at satse på mindre tværvidenskabelige projekter, der ellers nemt bliver nedprioriteret eller overset.

Reference: M.J. Ingrey, A. Stevens og E. Shove: "A Study to investigate and understand the Barriers to Innovation in Transport. TRL Report 475". Den publiceres af Transport Research Laboratory, og udkommer i begyndelsen af januar 2001. Den kan bestilles over Internettet på TRLs hjemmeside. http://www.trl.co.uk/

Jyder og fynboer bor typisk tættere på deres arbejdsplads end sjællænderne gør. Derfor har befordringsfradraget langt større betydning på Sjælland uden for hovedstaden end det har i resten af landet.

Befordringsfradraget har til formål er at øge arbejdskraftens mobilitet ved at gøre transport mellem bolig og arbejdsplads billigere, så udbud og efterspørgsel af arbejdskraft kommer til at passe bedre sammen. Mange har en forestilling om at fradraget især er en fordel for dem der bor i udkantsområderne og de tyndt befolkede områder, men generelt set er det imidlertid ikke sådan.

Befordringsfradraget er i gennemsnit pr. erhvervsaktive over dobbelt så stort i Frederiksborg-, Roskilde-, Vestsjælland- og Storstrøms amter som i resten af landet. Det skyldes både at en væsentlig større del af de erhvervsaktive i disse amter har et befordringsfradrag, og at de typisk har større fradrag. Hovedstaden tiltrækker nemlig arbejdskraft fra et bredt bælte rundt om byen, og mange folk i dette område rejser ganske langt for at komme på arbejde. Man kan også finde en lignende effekt, om end i mindre skala, omkring landets øvrige store byer, men generelt bor de fleste indbyggere på Fyn og i Jylland væsentlig tættere på deres arbejde. I de jyske amter og på Fyn bor 70-80% af de erhvervsaktive under 20 km fra deres arbejde, mens dette kun gælder for 40-50% af de erhvervsaktive i de tre amter omkring hovedstaden.

Selv om befordringsfradraget derfor spiller en langt større rolle på Sjælland end i resten af landet, kan det også have stor betydning for familier bosat i yderområder. For eksempel pendler en del bosatte på Lolland og Falster helt op til hovedstadsområdet på grund af et lille udbud af lokale arbejdspladser.

De erhvervsaktives gennemsnitlige fradrag i hver kommune kan ses på kortet, hvor det fremgår at de der bor inde i hovedstaden og i landets andre store byer har de laveste befordringsfradrag.

Lønmodtagere og andre har ret til et skattefradrag på 1,54 kr. pr. km, for pendling ud over 24 km/dag, uanset hvilket transportmiddel man bruger. Med den nuværende skatteværdi på ca. 38% har fradraget en privatøkonomisk værdi på ca. 60 øre pr. km. Det svarer nogenlunde til udgiften til benzin hvis man kører bil.

I de senere år er skatteværdien af fradraget blevet reduceret fra 41 til 38%, et fald der fortsætter frem til 2002, hvor skatteværdien som følge af Pinsepakken falder til 32%. Som eksempel er i figuren vist befordringsfradraget og den tilhørende skatteværdi for en person med 70 km daglig pendling. Det ses at den gradvise forhøjelse af satserne fra 1,30 kr./km i 1997 til de nuværende 1,54 nogenlunde har modsvaret den faldende skatteværdi og inflation, så værdien af fradraget for den enkelte er bevaret. I de kommende år vil den privatøkonomiske værdi dog falde som følge af den faldende skatteværdi hvis ikke satserne hæves.

I 1998 havde i alt 750.000 mennesker, eller 28% af de erhvervsaktive, befordringsfradrag. Det gav et samlet skattefradrag på 6,9 mia. kr. og en reduceret skattebetaling på ca. 2,7 mia. kr. Der er stor forskel på de enkelte fradrags størrelse, således er halvdelen af fradragene under 3.000 kr./år, mens en femtedel er over 23.000 kr./år.

Befordringsfradraget er størst hos grupper med høj indkomst. Således var det gennemsnitlige befordringsfradrag ca. dobbelt så stort hos personer med en indtægt over 450.000 kr./år end hos personer med en indtægt under 200.000 kr./år. Den skæve fordeling afspejles i høj grad også på forskellige erhvervsgrupper, hvor højere funktionærer har de største fradrag. Lærlinge/elever har dog, på trods af en lav indkomst, relativt høje fradrag.

Der er stor forskel på den skattemæssige behandling af pendling i de europæiske lande. I mange lande er der ordninger som minder om de danske. I en del af landene, herunder i Sverige, Tyskland og Østrig, er der en klar favorisering af brugere af kollektiv trafik, hvilket ikke er tilfældet i Danmark. I lande som Storbritannien, Spanien og Grækenland findes befordringsfradraget slet ikke og i Holland afskaffes det nu for bilkørsel, men opretholdes for kollektiv brugere, som led i en større omlægning af skattesystemet mod bruttoprincippet.

Interesserede kan læse mere om befordringsfradraget i Transportrådets rapport 00-04: "Pendling og befordringsfradrag".

Bæredygtig udvikling er et vanskeligt begreb at definere og fastholde måske specielt indenfor transportsektoren. Bæredygtig udvikling oversættes i både den europæiske og den danske trafikpolitik til bæredygtig mobilitet. Og det gør ikke udfordringerne mindre, fordi mobiliteten ikke alene reguleres og påvirkes gennem transportsektoren, men har forgreninger ud i alle samfundets sektorer. Det er ikke alene et markedssvigt, men snarere et institutionelt svigt der er årsag til at udviklingen på nogen områder bevæger sig væk fra bæredygtighed.

Dette er blandt konklusionerne i en Ph.d. afhandling, som er gennemført i samarbejde mellem Danmarks Miljøundersøgelser, Handelshøjskolen i København og Transportrådet, som har finansieret stipendiet. Afhandlingen har to hovedtemaer, det ene et teoretisk/analytisk og det andet et mere praktisk/konstruktivt. Det teoretiske tema er at afdække vilkårene for politiske strategier for at fremme såkaldt "bæredygtig mobilitet". Det konstruktive tema handler om hvordan konkrete miljømål i transportsektoren kan udformes som led i bæredygtighedsstrategier.

I den teoretiske del har afhandlingen søgt at trænge om bag den politiske retorik i talen om "bæredygtig mobilitet" som målet for dansk og europæisk transportpolitik. Spørgsmålet er hvad målet om miljømæssig bæredygtighed egentlig vil betyde for reguleringen af personers fysiske transport og bevægelighed. Er "bæredygtig mobilitet" muligt og giver det overhovedet mening? Forskellige skoler og retninger i den videnskabelige litteratur om hhv. bæredygtighed, mobilitet og reguleringsmekanismer stilles op mod hinanden og knyttes sammen i en syntese. Nogle af de vigtigste konklusioner lyder som følger:

Mere konkret bidrager afhandlingen til diskussionen om specifikke miljømæssige mål i transportpolitikken, sådan som de herhjemme er defineret i Transporthandlingsplanen og Trafik 2005. Dvs. mål om at reducere udslippet af en række luftforurenende stoffer samt antallet af støjramte boliger, med bestemte procentsatser og årstal. Afhandlingen ser på tre væsentlige aspekter i forbindelse med revision af de gældende mål, hvis de skal bidrage til at fremme en bæredygtig udvikling. Det ene aspekt handler om målenes miljømæssige indhold ud fra et bæredygtighedsperspektiv; det andet handler om sektorens afgrænsning, og det tredje handler om hvilke kriterier der skal afgøre, hvor stor en del af den samlede miljøbelastning, transportsektoren skal svare for. De tre aspekter knytter sig dermed til de tre teoretiske temaer ovenfor. Konklusionerne er i korthed følgende:

Ph.d. afhandlingen "Mobilitet og bæredygtighed - strategier, mål og institutioner i reguleringen af persontransport" kan købes hos forlaget Samfundslitteratur, telefon 38 15 38 80.

Med åbningen af Øresundsforbindelsen var alle meget spændte på, hvordan passagerne ville tage imod et helt nyt trafikalt tilbud. For første gang skulle to landes storbyers trafiksystemer integreres. Dermed var det ikke bare to kulturer, men også to trafiksystemer, der skulle integreres. Artiklen redegør for de overvejelser, DSB havde før åbningen, og hvorledes udviklingen er gået på banen.

Det har ikke været helt let på forhånd at estimere hvor mange der ville bruge forbindelsen. I 1995 lavede TRANSEK en første prognose med udgangspunkt i en logittrafikmodel. Den har siden udgjort DSB´s udgangspunkt. Siden har Øresundsbron også lavet en trafikmodel for broen. Her har vi kunnet få bekræftet vores antagelser omkring de overordnede tal. Forventningen er, at banedelen vil have ca. 3,0 mio. passagerer i 2001, stigende til 4,8 mio. i 2005, med en lineær stigning hen over årene 2001 2005.

Man har lige fra starten været klar over at der vil være en betydelig sæsonvariation, som det også fremgår af grafen. De første tre måneder har togpassagerene ligget 20-30% over prognosen, men først og fremmest kan man se, at den forventede sæsonfordeling synes at passe.

Det er først og fremmest svenskerne der bruger banen. Og det stemmer godt overens med vores forventninger. Det skyldes at København som rejsemål er langt større end Malmö. Det kollektive net i hovedstadsområdet er også væsentligt bedre end det svenske, ligesom der er flere attraktioner indenfor det kollektive net. I 1999 lavede TetraPlan en prognose for hvem der vil bruge broen. Prognosen byggede på en spørgekortundersøgelse blandt kundene på færgerne over Øresund, og prognosen forudsagde at kun 25% af de kommende togkunder ville være danskere. I efteråret 2000 blev der gennemført en analyse af det faktiske kundegrundlag. Den viser, at danskerne alligevel har taget Sverige til sig. Lidt over hver tredje togpassager er dansker. Det er dog for tidligt at konkludere alt for håndfast på fordelingen, da undersøgelsen kun viser fordelingen af rejsende på en uge i september. Billedet kan meget vel ændre sig over tid, da der stadigvæk må være en del bro-turister.

Vores antagelse var at der ville være relativt færre danske pendlere i forhold til svenske, men nogenlunde lige mange erhvervsrejser. Årsagen til den ringe forventning til pendlere hænger sammen med, at løn og beskatningsforhold har begunstiget svenske pendlere. Det har siden ændret sig lidt, men det kan stadigvæk bedre betale sig at bo i Sverige og arbejde i Danmark end omvendt. Det viser de faktisk rejsende også. Ud af alle svenskere der brugte togforbindelsen den uge i september var næste hver tredje pendler, men det var mindre end hver femte danske togpassager der brugte banen for at komme på arbejde i Sverige. 45% af de svenske rejsende skulle til København for at shoppe, mens 80% af de danske togpassagerer tog toget for at se på Sveriges herligheder. De svenske fritidsrejsende udgør selvfølgelig totalt set en meget større andel end de danske, fordi der den uge i september var dobbelt så mange svenskere der tog toget over sundet.

Efter 4 måneders drift af Øresundsbron er det muligt at lave den første status over trafikmønstret på vejdelen. Efter en overvældende juli måned, hvor 1520.000 køretøjer dagligt passerede broen, er trafikken aftaget efterhånden som efteråret skrider frem, og trafikniveauet ligger nu omkring 6.500 køretøjer dagligt. Det er indtil videre en meget tilfredsstillende trafikudvikling.

Som forventet bestod sommertrafikken i vid udstrækning af svenske trafikanter, eller i hvert fald trafikanter med udgangspunkt i Sverige på vej mod Danmark. Afhængigt af udgangspunktet nåede trafikanterne Øresundsbron omkring frokosttid, passerede Øresund og tilbragte 4-5 timer i København, hvorefter de returnerede. Alt i alt har vel omkring 1 million svenskere besøgt København i perioden op til udgangen af august. Der var også trafik i modsat retning, men slet ikke i så stor en udstrækning. Befolkningssammensætningen omkring Øresund tilsiger, at 2/3 af trafikanterne burde have været danskere, men forholdet var lige omvendt. Det er et klart udtryk for de barrierer og strukturforskelle, som eksisterer mellem Skåne og Sjælland.

I dag har billedet ændret sig noget. Trafikken fordeler sig mere jævnt over dagen, og der er en bedre balance mellem rejsende med udgangspunkt i Danmark og rejsende med udgangspunkt i Sverige. På en almindelig hverdag i oktober var det i højere grad forretningsrejsende som tog bilen over broen. Bolig-arbejdsstedsrejsende er der stort set ingen af, når det drejer sig om biltransport.

Bonusordningen er et centralt element i prisfastsættelsen for passage af Øresundsbron. Af hensyn til Øresundsbonus økonomi, er det nødvendigt, at ikke-frekvent rejsende typisk ferierejsende betaler fuld pris. Af hensyn til integrationen er det nødvendigt, at regionale trafikanter, som typisk er frekvente rejsende, kører væsentligt billigere. Bonus for frekvente trafikanter ligger da også mellem 45 og 66 pct. pr. tur. En bonusordning af den form kan kun administreres gennem de elektroniske betalingssystemer.

Godt nok tog erhvervslivet den elektroniske betalingsform til sig, men det gik meget langsomt for privatbilisterne, så Øresundsbro Konsortiet besluttede at iværksætte en kampagne for at få betalingsformen mere udbredt. Kampagnen løber til 1. januar 2001 og har indtil nu vist fine resultater. Ultimo oktober var der udsendt 60.000 BroBizz og antallet af kunder er blevet fordoblet i kampagneperioden. Alligevel er man langt fra en situation, hvor en dominerende del af de private regionale trafikanter har adgang til den regionale pris.

Overordnet kan man konstatere, at Øresundsbron opfylder sine mål på næsten alle områder. Trafikniveauet svarer til forventningerne, så økonomien bør kunne hænge sammen. Jernbanen har haft en betydelig trafikal succes, og færgefarten mellem Helsingør og Helsingborg eksisterer fortsat, endda på et niveau svarende til trafikniveauet i midten af 90erne. Alligevel bliver der i medierne udtrykt bekymring for, om den regionale effekt af broen vil leve op til forventningerne.

Det er primært et spørgsmål om synsvinkel og tålmodighed. Man kan argumentere, at en lokaltrafik på 6.500 køretøjer dagligt, som er skabt i et område, der ikke har haft reel kontakt i 400 år, er en stor succes. Man kan også argumentere, at en samlet befolkningsstørrelse på 3 mio. indbyggere i regionen burde skabe langt mere trafik meget hurtigere. Øresundsbro Konsortiet vil indenfor de rammer regeringerne har udstukket, gøre meget for at understøtte den regionale trafik, men når det endelige regnskab skal opgøres, så bliver en samlet region skabt af de muligheder og fordele, regionen kan byde på, og ikke af trafikanternes lyst til at køre på en fast forbindelse over Øresund.

OECD har gennemført et projekt om miljømæssig bæredygtig transport. Projektet konkluderer, at det er muligt og ønskværdigt at opnå en bæredygtig udvikling indenfor transportsektoren. OECD har opstillet 10 guidelines for miljømæssig bæredygtig transport. Resultaterne af projektet blev præsenteret for politikere, myndigheder, stakeholders og forskere på en konference i Wien i oktober i år.

I 1994 begyndte OECD på et projekt om miljømæssig bæredygtig transport (Environmental sustainable transport est!). I forlængelse heraf bad OECD landenes miljøministre i 1998 OECD om at udvikle guidelines for en miljømæssig bæredygtig udvikling, og om at vurdere mulighederne for at implementere est!. Projektet skal bl.a. ses som del af OECD's forpligtelse til at bidrage til at implementere internationale konventioner.

Først skulle der udvikles en vision for, hvad der skulle forstås ved miljømæssig bæredygtig udvikling. For at give mulighed for at implementere en række nye teknologier i transportsektoren, samtidig med at visionen kan realiseres indenfor en overskuelig tid, blev år 2030 valgt som analyseår.

I forbindelse med projektet er der gennemført en række landestudier og en række regionale studier. Der er gennemført landestudier i Sverige, Holland og Tyskland og regionale studier i Oslo-området, den alpine region bestående af dele af Tyskland, Schweiz og Østrig og i Quebec-Windsor korridoren i Canada. Først opstilles business as usual (BAU) og kriterier for est!. Derefter opstilles scenarier, tilpasset de enkelte regioner, for en miljømæssig bæredygtig udvikling og de økonomiske og sociale konsekvenser belyses.

Kriterierne for est! omfatter de miljømæssige, trafikale, økonomiske og sociale effekter. På det miljømæssige område er kravet bl.a., at CO₂ reduceres med 50% globalt og 80% i OECD-landene.

- est! tilbyder en indbydende og realistisk vision af en langsigtet transportfremtid

Det vil være muligt at sikre en forbedret livskvalitet for de nuværende og kommende generationer samtidig med at mobiliteten opretholdes.

Ved en fortsættelse af business as usual vil transporten blive ved med at vokse. Stærkest indenfor godstransport på vej og flytrafik. Den bedste teknologi kan i heldigste tilfælde reducere nogle af de forurenende stoffer. Men det vil alligevel være nødvendigt med en reorientering af den nuværende transportpolitik.

Det er muligt at definere mål for miljø og sundhed baseret på internationale standarder, mål og guidelines. Disse skal opfylde de lokale, de regionale og de globale krav.

For at opnå est! kræves en konsistent og balanceret pakke af tiltag, baseret på teknologisk udvikling af køretøjer, brændstoffer og infrastruktur og på skift i transportaktiviteterne. Det vil inkludere større anvendelse af mere miljøvenlige og sundhedsmæssigt bedre transportmidler, bedre udnyttelse af det enkelte transportmiddel, reduceret anvendelse af motoriseret transport samt ændrede mobilitetsmønstre. est! kræver større vægt på politikker som regulerer transportefterspørgslen og på transportmanangement.

est! vil medføre betydelige ændringer i teknologi, transportaktiviteter og mobilitet samt i arealanvendelse, som kræver tilpasninger fra transportsektoren. Udviklingen vil samtidig give nye muligheder for transportindustrien, transportoperatørerne og vil kræve nye mobilitets services. est! vil desuden give bedre og mere balanceret adgang til personer, steder, varer og tjenesteydelser.

Fra begyndelsen af projektet opstillede OECD nogle guidelines. På konferencen i Wien blev en revideret udgave fremlagt. De 10 guidelines, som er gengivet i vedstående boks, lægger vægt på, at der skal være tale om en langsigtet ønskværdig vision, som er bæredygtig for miljø og sundhed, og som sikrer samfundets mobilitet. Der lægges endvidere vægt på, at der opstilles kvalitative og kvantitative kriterier, og at der udarbejdes strategier til at opnå est!. Implementeringen skal baseres på bred offentlig støtte og samarbejde med de involverede parter. Og der skal opstilles mekanismer til at overvåge implementeringen. De miljømæssige mål er desuden blevet kvantificeret, jf. boksen. De 10 guidelines er mere detaljeret beskrevet i OECD rapporten. De skal senere fremlægges til vedtagelse på et miljøministermøde i OECD.

Synthesis report est! Environmentally sustainable transport - future, strategies and best practices OECD 2000

Guidelines Environmentally sustainable transport - future, strategies and best practices OECD 2000

Guideline 1: Udvikle en langsigtet vision om en ønskelig transportfremtid, som er bæredygtig for miljø og sundhed, og som bidrager med fordelene ved mobilitet og adgang.

Guideline 2: Fastlægge de langsigtede transporttrends, idet alle aspekter af transporten tages i betragtning, inklusiv sundheds- og miljøeffekter, og de økonomiske og sociale implikationer af at fortsætte transporten som sædvanligt (Business as usual).

Guideline 3: Definere kvalitative sundheds- og miljøstandarder baseret på sundheds- og miljøkriterier, standarder og krav til bæredygtig udvikling.

Guideline 4: Sætte kvantitative sektorspecifikke mål afledt af miljømæssige og sundhedsmæssige kvalitative mål og sætte mål, tidsfrister og milepæle.

Guideline 5: Identificere strategier til at opnå EST og kombinationer af midler til at sikre teknologisk udvikling og ændringer i transportaktiviteterne.

Guideline 6: Vurdere de sociale og økonomiske effekter af visionen, og sikre at de er i overensstemmelse med social og økonomisk bæredygtighed.

Guideline 7: Sammensætte pakker af midler og instrumenter til at nå milepæle og målene for est!. Lægge vægt på win-win strategi, som inkluderer teknologipolitik, infrastrukturinvesteringer, prissætning, transportefterspørgsel og trafikmanagement, forbedring af kollektiv transport samt at tilskynde til gang og cykling. Sikre synergieffekter, bl.a. de der bidrager til trafiksikkerhed og undgå modsatvirkende effekter blandt instrumenterne.

Guideline 8: Udvikle en implementeringsplan som indeholder en veltilrettelagt tilpasning af pakker af instrumenter, som er i stand til at sikre est! idet lokale, regionale og nationale omstændigheder tages i betragtning. Udarbejde en klar tidstabel og tilknytte ansvar for implementering. Vurdere om foreslåede politikker, planer og programmer bidrager til eller modarbejder est! indenfor transport og tilknyttede sektorer, idet der f.eks. bruges redskaber som strategisk miljøvurdering (SEA).

Guideline 9: Sikre at der foretages monitering af implementering og at der udarbejdes rapporter om est! strategien. Brug konsistente veldefinerede indikatorer for bæredygtig transport for at formidle resultaterne, sikre opfølgning for at gennemføre strategien i overensstemmelse med de modtagne input og ny videnskabelig viden.

Guideline 10: Opbygge bred støtte og samarbejde for at implementere est!, involvere berørte parter, sikre deres aktive støtte og forpligtigelse, og give mulighed for bred offentlig deltagelse. Sikre offentlig forståelse og opbygge undervisningsprogrammer. Sikre at alle tiltag er konsistente med global ansvarlighed for bæredygtig udvikling.

Hvorfor er det så svært at skabe en egentlig dialog om trafikkens udvikling? Religion, håbløshedens ringslutning og en gammeldags opfattelse af velstand er elementer, der kan medvirke til at forklare, hvorfor det går så galt. Artiklen er en sammenfatning af forfatterens indlæg "Fra ikke-dialog til gensidig forståelse" på Trafikdage i Aalborg tidligere på året.

Trafikdebatten som vi kender den fra aviser, radio og TV er præget af en "bilside" og en "miljøside". Bilsiden repræsenterer dem, der har brug for og er glade for at køre bil. Miljøsiden repræsenterer derimod dem, der ønsker begrænsninger i bilbrugen.

Debatten kører ofte af sporet på grund af store følelsesladede reaktioner. Også på ting, der overhovedet ikke er blevet fremført. Og tit udarter diskussionen sig, så det er meget svært - formentlig også for de implicerede - at finde ud af, hvad den egentlig handler om.

I debatsammenhæng skal religiøsitet forstås som troen på en "absolut sandhed". Og visheden er lige stærk fra begge sider af debatten. Når en sag bliver "religiøs" betyder det, at den ikke lader sig diskutere, fordi et kompromis ikke er muligt. Det fører til ringslutninger, der forebygger handling og problemløsning. De er almindeligt kendte, og meget brugt indenfor trafikområdet. Man starter med at konstatere, at der er et problem. Mulige initiativer bliver drøftet, men opgives eller ender med ikke at blive til noget. Tilbage er så en bestyrket tro på, "at tingene nu engang er, som de er".

Som eksempel på årsagerne til, at debatten løber af sporet, vil jeg trække nogen af de forestillinger frem, som er med til at blokere debatten. Jeg tager afsæt i debatten om trafikkens CO₂ udledning.

Miljøsiden er vred over, at man har opgivet målene for trafikkens CO₂-udledning til fordel for at søge reduktioner i andre sektorer. Fra bilsiden hævdes det at det ud fra en ren CO₂-betragtning er svært at forstå, at det er så slemt, hvis ellers de samlede mål bliver nået.

For miljøsiden handler det selvfølgelig om, at trafikken har mange andre miljøpåvirkninger end CO₂. Uden at sige det rent ud bruger miljøsiden CO₂-en som løftestang, for at få indført begrænsninger, der af andre grunde er ønskelige. Den motoriserede trafik som vi kender den, er selvfølgelig alt andet end bæredygtig. Men i det omfang, bæredygtigheden tages som et absolut begreb, bliver diskussionen religiøs. For så bliver al biltrafik (men mærkeligt nok ikke kollektiv trafik) af det onde.

Betragtningen om, at magelighed ikke må drive værket, minder om gamle, religiøse moralbud om at forsage lyst og nydelse. Disse moralbud er i almindelighed forkastet, men lever i bedste velgående på trafikområdet. Det har den konsekvens, at bilsiden gang på gang føler sig kaldet til at fremhæve bilens nødvendighed. Og debatten kommer derfor ikke til at handle om det, som bilen også er, og som netop gør den så populær: Nemlig en genstand der gør det muligt at komme til sjove, spændende og ikke specielt nødvendige steder på en nem, praktisk og behagelig måde.

Ikke mindre interessant er synspunktet om, at CO₂-problemet kan løses ved forbedring af den kollektive trafik. Dette hævdes igen og igen, på trods af en efterhånden tungtvejende dokumentation for det modsatte. En ensidig forbedring af den kollektive trafik vil nok forbedre transportmulighederne for befolkningen, men på ingen måde bidrage til reduktion af CO₂-udslippet eller begrænse bilkørslen i nævneværdigt omfang.

Et tilsvarende fænomen gør sig gældende, når der protesteres mod de overvågningsperspektiver, der ligger i visse systemer til opkrævning af vejbenyttelsesafgifter. De systemer, der vækker den største forargelse, er således omhyggeligt konstrueret, så de ikke giver mulighed for at overvåge hvem der kører hvor.

De trafikale virkemidler er typisk "negative" i den forstand, at de - i hvert fald hvis de skal virke - skal hæmme nogles lyst til at gøre noget. Men resultatet er i reglen positivt nok.

Tag som eksempel trafiksanering. På dette område har håbløshedens ringslutning i sin tid været aktiv. Men i dag er det bredt accepteret, at det er en god idé at sørge for, at bilerne nogle steder kører langsomt.

Vejbenyttelsesafgifter kan på samme måde få den virkning, at de der har mest brug for at køre i bil, også kan komme frem i myldretiden. Noget, som vel ikke i sig selv er samfundsomstyrtende.

Hvis debatten blev af-religioniseret ville den få et stort løft. Så kunne den komme til at handle om hvordan og hvor meget, og hvilke positive effekter reguleringer ville have. I stedet for om der skal køres i bil eller ej. På den måde ville debatten få forbindelse til den virkelighed, som det jo i sidste ende handler om.

Citater der skal krydre artiklen (kan vi finde de pågældende aviser og bruge dem som illustration?):

"Det omgivende land skal lægges øde, fordi pendling og andre ture i eget køretøj bliver en forbrydelse. [...] Det samfund, regeringen søger at gennemføre for kommende generationer af danskere, er netop det, kommunisterne spillede fallit med i de østeuropæiske lande: Folket skulle bo sådan og sådan, folket skulle opføre sig sådan og sådan." (leder om Landsplanredegørelsen i Jydske Vestkysten 8.1.2000)

"Ynkeligt er det, men ynk er ikke nok. Ofrene må hjælpes. Heldigvis er hjælpen inden for rækkevidde. En del af ofrene bor et sted, hvor der allerede findes en bedre løsning end bilen. Dem må vi hjælpe først. De mange mennesker, der bor i kort afstand fra en station og arbejder i kort afstand fra en anden, skal bare opdage, at deres liv bliver bedre, når de tager en rask cykeltur til stationen og læser deres avis (må vi forslå Information) i toget. For disse ofre kræves blot en ny afvænningskur." (leder "Hvor er det synd" af es i Information 31.3.2000, i anledning af nedjusterede mål for CO₂-udledningen)

I forrige måned brugte 10 helt almindelige storkøbenhavnere en halv lørdag og 5 aftener på at diskutere, hvordan man løser hovedstadsområdets trafikproblemer. Det kom der meget diskussion ud af. Men også en konkret plan for, hvordan man skal tackle trafikken de næste 10-15 år. Det var Københavns Radio der havde taget initiativet.

Trafikprojektets idé var i korte træk, at sammensætte et panel af Københavns Radios lyttere, som skulle formulere en vision og en samlet plan for løsningen af hovedstadsområdets trafikproblemer de næste 10-15 år. Redaktionschef på Københavns Radio, Klaus Henriksen:

"Udgangspunktet var, at vi på redaktionen ofte oplever, at den traditionelle journalistiske måde at arbejde på har sine klare begrænsninger, bl.a. når det drejer sig om trafik. Ofte dukker historierne op, når en minister lufter en motorvejsudvidelse. Når en borgmester erklærer sig som tilhænger af roadpricing. Eller når en stor fagforening kræver flere P-pladser i Københavns Centrum. Historierne bliver som oftest for eller imod det konkrete forslag. Men så enkelt er det jo sjældent. Det var derfor vores mål at finde en journalistisk arbejdsform, som på en mere helhedsorienteret måde dækkede problemstillingen. Og her viste public journalism sig at indeholde nogle muligheder."

Det var ikke svært at finde 10 mennesker der frivilligt og ulønnet ville investere tid og kræfter i projektet. Det største problem var at vælge blandt de knap 300 lyttere der henvendte sig. Alle blev bedt om at udfylde et ansøgningsskema, og på den baggrund blev der sammensat et panel som bredt repræsenterede hovedstadsområdets beboere, med hensyn til køn, alder, bopæl og ikke mindst transportvaner. Det var vigtigt at paneldeltagerne ikke var for fastlåst i deres trafikpolitiske holdning ellers ville det bliver meget svært at nå frem til et fælles resultat. Ikke mindst når man tænker på den korte tid deltagerne havde til rådighed.

Der var på forhånd sammensat et fagligt program for panelet. Indkaldte eksperter gav på hver deres felt paneldeltagerne konkret og faktuel viden. Nogle af de temaer der blev berørt var: Hvad kan vi forvente os af fremtidens bilteknologi, hvilke planer er der for den kollektive trafik og hvilke virkemidler kan tages i brug overfor trafikken? Men panelet kunne også selv bede eksperterne om input på emner der optog dem. Mere viden betød for eksempel at panelet hurtigt besluttede sig for, at forureningsproblematikken ikke skulle være styrende for deres løsningsforslag. De følte sig overbevist om at teknologien i fremtiden løser det problem.

På trods af paneldeltagernes meget forskellige udgangspunkter, skred processen forbløffende hurtigt frem mod en fælles forståelse af problemernes omfang, og de løsningerne der skal til. De blev hurtigt enige om, at det i fremtiden bliver nødvendigt at mindske biltrafikken og øge den kollektive trafik hvis ikke hovedstadsområdet skal oversvømmes af trafik. Der var stor lydhørhed og intens interesse for hinandens synspunkter og argumenter. Alle deltagerne kom på banen, og som processen skred frem begyndte deltagerne at overtage hinandens argumenter og bygge videre på dem. Det var tydeligt at debatten ikke stoppede når deltagerne tog hjem. Der blev præsenteret mange argumenter, der tydeligvis var afprøvet og forfinet med kollegaer og familie.

Meget af diskussionen i panelet gik på, om man skal bruge pisk eller gulerod for at flytte bilisterne ud af bilerne. Det var et udbredt synspunkt, at det er bedre at lokke bilisterne til at ændre adfærd, end at tvinge dem til det. Og skal der tvang til, skal der være i form af fysiske restriktioner eller forbud mod bilkørsel ikke afgifter. Et fælles mantra for gruppen blev "Vi tager ikke uden at give alternativer". Og det blev den røde tråd i det fælles udspil.

Den sidste aften var det panelets opgave at sammenskrive en fælles vision. Visionen bygger på en kollektiv del og en bil del, der selvfølgelig skal spille sammen. Det overordnede mål med udbygningen af den kollektive trafik er at gøre den lige så hurtig, attraktiv og smidig som privatbilen. Den kollektive transport skal med panelets egen formulering "op i business class". Det skal blandt andet ske med en ringmetro under de indre brokvarterer, skinnebåren transport eller højklassebusser i hele området indenfor Ring 3, og særlige spor/baner forbeholdt kollektiv trafik på indfaldsveje og i byen.

Bil delen bygger på at der skal være respekt for ønsket om at have og køre bil. Men det skal gøres attraktivt at bruge den kollektive trafik, blandt andet ved at sikre en hurtig korrespondance til den kollektive trafik gennem "park & ride"-pladser. De skal anlægges i takt med at den kollektive trafik udbygges. Middelalderbyen skal derimod gøres så bilfri, at kun erhvervsdrivene og beboere må bruge bilen i dette område. Den gennemkørende trafik skal ud af midtbyen og det skal en havnetunnel bl.a. hjælpe med til.

På en særlig projekt hjemmeside kunne interesserede afspille samtlige indslag, der blev bragt i radioen, få mere baggrundsinformation om de faglige oplæg, som panelet blev præsenteret for, og indgå i en trafikpolitisk debat med andre trafikdebattører og panelets deltagere.

Trafikprojektet fyldte æteren i perioden før, under og efter projektet. Som optakt blev der aflivet en række myter om trafikken. Mens panelet var samlet, blev der hver morgen sendt uddrag af eksperternes oplæg og den efterfølgende paneldebat. Der var "ring-ind programmer" om blandt andet kørselsafgifter og kollektiv trafik samt indslag fra DRs reportere i det store udland. Den færdige plan blev præsenteret og overrakt "live" til udvalgte politikere, og Trafikministeren fulgte projektet på Nettet fra Washington.

"Vi kan ikke tillade os at kræve flere penge af bilisterne. Det syntes jeg er uforskammet".

"Jeg tror at hvis man tænker kortsigtet, og siger at vi skal tænke i kollektiv trafik, så tror man at man mister en masse billisters stemmer. Det tror jeg ikke at man gør".

"& for hvis man præsenteres for lidt facts, så bliver man nødt til at indse, at det går simpelthen ikke med al den bilisme".

"Skal der for alvor ske det helt stor radikale skift til kollektiv trafik & så kræver det en hel generation".

"Folk vil ha´ en bil - og det er nærmest uanset om de skal sælge kone, børn og alt muligt".

Ligesom i København er vejtrafikken stigende i Oslo. I Oslo har man udarbejdet en samlet plan for udbygning af den kollektive trafik. Finansieringen skaffes ved at fremrykke de statslige investeringer samt ved at øge bompengetaksten og kollektivtaksterne. En nærmere vurdering af investeringerne viser imidlertid, at det bliver dyrere end først antaget. Planen hænger derfor ikke sammen økonomisk.

I 1988 vedtog Stortinget i Norge en plan som altovervejende vedrørte udbygning af vejnettet i Oslo-området (Oslopakke 1). I planen blev det forudsat, at den kollektive trafik blev udbygget for at opnå den fulde nytte af vejudbygningen. Planen blev dengang finansieret ved etablering af en bompengering rundt om Oslo centrum.

Planlægningen af Oslopakke 1 tog udgangspunkt i en vækst i biltrafikken på 40% fra 1984 til 2000. Over kommunegrænsen til Oslo blev denne vækst imidlertid nået allerede i 1996. Antallet af rejser med den kollektive trafik til, fra og indenfor Oslo lå på samme niveau som i begyndelsen af 1980'erne. Og biltrafikken over bygrænsen til Oslo forventes at ligge 40% over det nuværende niveau om 15-20 år, selv med relativt moderate trafikprognoser og med opretholdelse af det nuværende kollektivandel.

I 1997 blev fremlagt et nyt samlet forslag til en plan (Oslopakke 2), om en hurtigere udbygning af den kollektive trafik i Oslo og Ankerhusregionen. Formålet med forslaget er at bidrage til at afklare ambitionsniveau og finansieringsprincipper for en hurtigere udbygning af kollektivtrafikken. Uden Oslopakke 2 kunne udbygningen først være realiseret i 2025, mens det med planen vil være muligt at have gennemført størstedelen af udbygningen i 2010. Planen er udarbejdet af en styringsgruppe bestående af Statens Vegvesen, Jernbanevärket samt de lokale kommuner og trafikselskaber.

Planen finansieres gennem øget bompengeafgift fra bilister, øgede priser i den kollektive trafik og ved øgede statslige tilskud til den kollektive infrastruktur, i praksis ved at staten bidrager med det samme beløb som kommer ind gennem de ekstraordinære indtægter. De første skridt til realisering af planen blev taget i maj 2000, da grundlaget for at øge bompengebetalingen blev vedtaget.

Det kan nævnes, at Oslopakke 1 forudsatte at bompengeringen bliver ophævet med udgangen af 2007. Nemlig det tidspunkt hvor bilisterne har finansieret udbygningen i Oslopakke 1. Ophævelsen af bompengeringen opretholdes i Oslopakke 2, hvilket betyder at biltrafikkens medfinansiering af kollektivudbygningen stopper fra udgangen af 2007.

I 1997 vurderedes planen at koste 15,6 mia. NOK. 7,8 mia. kr. blev dækket af de ordinære budgetter: norsk vej- og vejtrafikplan, norsk jernbaneplan samt fra ordinære lokale budgetter. 3,2 mia. NOK skulle komme fra øget trafikantbetaling, nogenlunde ligeligt fra øget bompengeafgift (+2 NOK) og øgede billetpriser i kollektivtrafikken (+0,75 NOK). Derudover skulle staten betale et ekstrordinært beløb, svarende til størrelsen af den lokale ekstrabetaling (øget billetpris og bompengeafgift). I denne finansieringsplan manglede dog 1 mia. NOK i at finansiere de foreslåede investeringer.

Ved fremlæggelsen af Stortingspreposition nr. 64 i maj 2000 steg anlægsudgifterne imidlertid kraftigt som følge af en nærmere vurdering af de enkelte projekter. Den samlede pris steg fra 15,6 mia. NOK til 24 mia. NOK Forinden var fremlagt en ny finansieringsplan, der gav 2,3 mia. NOK ekstra i indtægter. Men selv hermed er det ikke muligt at finansiere alle projekterne inden projektperiodens udløb i 2010.

På baggrund af den manglende finansiering er man derfor i færd med at foretage en vurdering af de enkelte projekters omkostninger og økonomiske lønsomhed, idet nogle af projekterne er langt mere lønsomme end andre. I det kommende arbejde vil blive lagt vægt på, hvordan en optimal pakke for kollektivtiltag ser ud, og i hvilken rækkefølge udbygningen bør ske. Trafikministeriet vil udarbejde en økonomisk ramme for projekterne i den Nationale transportplan for 2002-2011.

Der kan drages flere erfaringer fra det norske case. For det første, at det er betydelige beløb, der er tale om, hvis der skal laves en samordnet udbygning af den kollektive trafik.

I det norske forløb var der oprindeligt lagt op til en beslutningsproces, hvor en pakke af kollektive trafiktiltag og finansieringen vurderes samtidigt. Processen viser imidlertid, at man ved foreløbige overslag let kommer til at undervurdere investeringsudgifterne, og dermed også finansieringsbehovet. Det øgede udgiftsniveau har dels bevirket, at en større del af investeringerne ikke er finansierede i de seneste forslag, og dels at kommunerne har taget forbehold overfor finansieringen. Det er således vanskeligt at sikre et helhedssyn på trafikanlæggene, når de stilles overfor de økonomiske realiteter i form af manglende finansiering.

I stedet for helhedsplanlægningen sker en forskydning mod, at de samfundsøkonomiske beregninger af enkeltanlæggene bliver krumtappen i beslutningsprocessen. Der er imidlertid store usikkerheder i de samfundsøkonomiske beregninger, bl.a. prisfastsættelse af tid og miljøeffekter, og der tages ikke hensyn til en række effekter, som er vanskelige at prisfastsætte. En del af disse effekter vedrører ofte netop årsagerne til at man ønsker at udbygge den kollektive trafik: barriereeffekter, utryghed, fysisk og visuelt miljø i bycentre mv. I dette lys er det vigtigt at være opmærksom på at finde den rette balance mellem hensynet til helheden i trafiksystemet og de enkelte projektdeles økonomi.

Forløbet viser desuden, at til trods for at de lokale myndigheder har taget initiativ til arbejdet, og udbygningen af den kollektive trafik vil være til fordel for beboerne i området, har det ikke været muligt at sikre en øget lokal finansiering af forslagene. Kommunerne har set det som statens, bilisternes og kollektivbrugernes opgave at betale for forbedringerne. Kommunerne har desuden stillet som betingelse for at acceptere forøgelsen af bilisternes betaling, at staten finansierer ca. halvdelen af den samlede pakke.

Se mere om planen i "Fortsert kollektivtrafikkutbygging i Oslo- og Akershusregionen, Oslopakke 2", November 1997, Statens Vegvesen Oslo

Oslopakke 2, som den blev fremlagt i 1997, omfattede følgende tiltag (jf. kortet):

Der planlægges kombibaner bl.a. til Fornebu, Rykkinn, Skårer, Lillestøm, Kolbotn og de nye byområder Gjerrud og Stensrud syd for Oslo.

Der planlægges både nye stationer og nye linier.

Desuden vil nyt materiel og renovering af de eksisterende linier gøre det muligt at øge hastigheden

Der planlægges ringbusser

Indkøb af nyt materiel

Derudover finder planlægningsgruppen at investeringer i infrastruktur og materiel må følges op af bedre rutetilbud med øget kapacitet, reduceret køretid samt større præcision

For yderligere at styrke tiltagene i Oslopakke 2 finder styringsgruppen, at de statslige og lokale myndigheder må bidrage med:

Hvorfor bliver vi ved med at foretage så mange og så lange rejser, når informationsteknologien gør det muligt at foretage mange af vores arbejdsmæssige og private gøremål uden fysisk at flytte os? Det var et af de store spørgsmål som professor John Urry fra Department of Sociology, Lancaster University talte om på et forskerseminar om mobilitet på Roskilde Universitetscenter.

Der har aldrig i verdenshistorien været så store flytninger af mennesker over grænser som der er i øjeblikket. I 1950 var der 25 mio. internationale rejser årligt med fly, i 1999 663 mio. og i 2010 forventes der at være 1.000 mio. Der er til hver en tid 300.000 mennesker i fly over USA. På verdensplan er der i øjeblikket én bil til hver 8,6 person, og bilkørslen forventes at stige. Transportsektoren er ansvarlig for en tredjedel af verdens CO₂ emission. Stillet over for denne hypermobilitet og de miljømæssige problemer det afføder er det relevant at stille spørgsmål som: Hvorfor rejser vi? Og dækker rejsen i sig selv nogle behov?

Indenfor sociologien er det først indenfor de seneste år at der for alvor er blevet fokuseret på spørgsmålet om sammenhæng mellem mobilitet og udviklingen i det moderne samfund. Fra en stedmoderlig behandling er mobilitet nu så meget på dagsordenen, at man ligefrem kan tale om forskellige skoler af mobilitetssociologi. John Urry er central i den "nye" mobilitetssociologi. Her ses mobilitetsudviklingen ikke bare som en følge af det moderne samfund, men som en helt central selvstændig udviklingskraft. Hermed bliver det relevant ikke blot at studere hvad det er for behov der tilfredsstilles i rejsernes endepunkter, men også hvilke behov der opfyldes mens man rejser.

Den fysiske/kropslige nærhed er et centralt begreb for John Urry. Vi rejser for at etablere en kropslig tæthed til andre mennesker (face-to-face) til bestemte lokaliteter (face-to-place) eller til bestemte tidsbundne aktiviteter (face-to-moment). Kommunikation er andet end ord. Kropssprog, lyde, lugte og ikke mindst synet er vigtige sanser når vi mødes med andre. Det er i nærkontakten vi etablerer de sociale netværk der er fundamentale både i privat- og arbejdslivet. Det er kroppens tilstedeværelse og brugen af sanserne der gør det til noget særligt at opsøge steder man har hørt om eller måske kender fra sin barndom. At være tilstede på det rette tidspunkt er noget særligt. En fodboldkamp i fjernsynet dagen efter vil aldrig være det samme som at se den live.

John Urry skelner mellem tre former for rejser: imaginære, virtuelle og fysisk/kropslige. Imaginære rejser sker i bevidstheden frigjort fra tid og sted f.eks. medieret af TV eller radio. Virtuelle rejser sker normalt med en tidsmæssig samtidighed f.eks. via Internettet. De imaginære og virtuelle rejser er en ringe erstatning for de fysiske rejser, når det gælder spørgsmålet om nærhed. De muliggør ikke brugen af kroppen og sanserne på samme måde, som når man er overfor et andet menneske, et andet sted eller en aktuel begivenhed. I stedet for at nye kommunikationsformer medfører at der rejses mindre ser man en helt modsat udvikling. Vi rejser ikke mindre arbejdsmæssigt. Holdningen til rejser i fritiden ændres. Længere ferierejser blev for nogle år siden betragtet som et privilegium, mens de i dag nærmest betragtes som en rettighed. Samlet set levnes der ikke megen optimisme om at fysiske rejser i vidt omfang vil blive erstattet af virtuelle eller imaginære rejser.

John Urry benytter begrebet "inhabiting" om vores forhold til veje og biler. Denne indflytning er sket over flere stadier. I bilens første år var det vejene der skulle tages i besiddelse. Hvadenten det var fascinationen af at kunne accelerere til hidtil ukendte hastigheder, eller det var fornøjelsen ved at kunne bevæge sig gennem landskabet på en bekvem måde, så var det overvindelsen af distancen der var det vigtige.

I næste fase, hvor bilen begynder at blive hvermandseje, er det selve bilen man flytter ind i. Mennesket kapsles inde i en kokon afskåret fra kontakten med det der er udenfor, og som nu hverken kan lugtes eller høres. Samtidig bliver bilen omformet til "et hjem hjemmefra", et sted hvorfra eller hvori der f.eks. kan udføres forretninger, romancer, udvikles venskaber eller gennemføres forbrydelser. Bilen bliver en udvidelse af dagligstuen, en sikker zone med en klar adskillelse af det der er ude, og det der er inde. Placeret sikkert i bilens sæde omgivet af sikkerheds- og andet udstyr, sker der en udvikling af en menneske-bil hybrid. I den private kokon af glas og metal frigøres intense følelser i nogle udtryksformer, som i andre sammenhænge ville blive anset for at være socialt uacceptable.

Den nyeste udvikling er at vi tager den intelligente bil i besiddelse. Hjem og biler får en stigende mængde af udstyr som kan sende og modtage digital information. Folk kommunikerer gladeligt mens de transporterer sig. John Urry ser et potentiale for udvikling af nye lette smart-cars, hvor de digitale muligheder for at sende, opsamle og modtage informationer integreres, på en måde så køretøjet kan anvendes i et integreret og intermodalt kollektivt transportsystem.

John Urrys papers, "Mobility and Proximity" og "Inhabiting the Car", vil blive publiceret i en konferencerapport der udgives i Transportrådets notatserie.

Efter afslutningen af de tekniske og økonomiske forundersøgelser af en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt forbereder både det danske og det tyske trafikministerie nu en såkaldt "interessetilkendegivelsesrunde". Runden skal afdække den private sektors ønsker og vilje til at deltage i finansieringen. Tyskland har nemlig betinget sig at kyst-til-kyst anlæggene kan finansieres fuldt ud af brugerne uden om den tyske statskasse. De to stater har omvendt tilkendegivet at ville finansiere landanlæg i et ikke nærmere angivet omfang.

Formålet med runden er altså at afdække den private sektors interesse i at deltage i finansieringen af projektet, og ikke mindst at klarlægge hvad der skal til for at gøre projektet forretningsmæssigt interessant for den private sektor. Trafikministeriet betragter afklaringen af spørgsmålene om finansiering, risikovillighed og organisation som de væsentligste udestående emner om Femer Bælt forbindelsen, og påregner derfor ikke at foretage yderligere analyser og undersøgelser i den periode interessetilkendegivelsesrunden løber.

Runden forventes at tage 1½ år, og proceduren sker efter tysk henstilling og efter tysk tradition.

Trafikministeriet har valgt at lade et selskab stå for den danske del af runden, i stedet for at ministeriet selv kontakter eventuelle interesserede virksomheder. Trafikministeren vil derfor bede det statsejede selskab Sund og Bælt Holding A/S om at gennemføre interessetilkendegivelsesrunden på ministeriets vegne. Sund og Bælt Holding A/S er moderselskab for A/S Storebælt og A/S Øresund, som har forestået anlæg af henholdsvis Storebæltsforbindelsen og den danske del af Øresundsforbindelsen. Selskabet har derfor stor indsigt i de problemstillinger der vedrører store broprojekter.

Interessetilkendegivelsesrunden vil blive gennemført af en dansk-tysk projektorganisation. Mens den danske deltagelse ved Sund og Bælt Holding A/S således er afklaret, er den tyske part endnu ikke afklaret. Sund og Bælts rådgivning skal ske på almindelige forretningsmæssige vilkår, hvilket betyder at staten skal betale selskabet for at gennemføre runden. Trafikministeriet har derfor fremsendt et aktstykke til Folketingets Finansudvalg hvor man anmoder om penge til at finansiere selskabets indsats.

Et nyt udbud i 5. rammeprograms delprogram om bæredygtig mobilitet og intermodal transport offentliggøres 1. december 2000 med ansøgningsfrist 1. marts 2001. Der er to temaer. Dels et om byernes trafik i et delprogram der kaldes CIVITAS og dels et delprogram om satellit positionering under det igangværende program, Galileo. CIVITAS er et fællesudbud mellem transport og energi. Sigtet er at støtte implementering af radikale strategier til at reducere energiforbrug og miljøbelastning i byer. Det er tanken at byerne skal være ansøgere og det politiske commitment til at gennemføre en radikal strategi er afgørende.

Ansøgningen skal omfatte mindst to byer i forskellige lande og skal leve op til kravene i både energi- og transportprogrammet.

Der holdes informationsmøde om disse programmer i Bruxelles den 5. december 2000. Yderligere information om både udbud og informationsmødet kan findes på www.cordis.lu.growth

Desuden afholder Trafikministeriet og Transportrådet et formiddagsseminar om transportforskningen i EU den 12. december 2000. Yderligere oplysninger om seminaret kan læses på bagsiden af dette nyhedsbrev.

Der er især i de større byer en oplevelse af at trafikken er størst om morgenen. Men som figuren viser, udgør trafikken mellem hjem og arbejde faktisk kun en mindre del af døgnets samlede biltrafik. Når belastningen opleves som stor om morgenen, kan det skyldes, at trafikken til og fra arbejde typisk er koncentreret på relativt få veje.

Trafik med andre formål end frem og tilbage til arbejde stiger jævnt i løbet af dagen. Den samlede trafikbelastning topper således sent på eftermiddagen, hvor der er en anselig mængde fritidstrafik.

Figur 1: Figuren viser trafikarbejdet på et givent tidspunkt efter turformål. Kategorien "Andre kombinationer" indeholder bl.a. kundebesøg og rejser mellem flere fritidsaktiviteter.

NTF konference om storbyens transport- og miljøproblemer afholdes i Oslo den 12.-13. marts 2001.

Nærmere oplysninger kan fås hos Johan Nielsen, Transportrådet, telefon 33 93 37 38.

Program, tilmelding og yderligere informationer fås hos TØI: Bjørg Mannsverk (e-mail: bm@toi.no) eller Ingunn Stangeby (e-mail: is@toi.no). Telefon 0047 22 57 38 00.

Trafikministeriet og Transportrådet holder den 12. december 2000 et formiddagsseminar om transportforskning i EU. Vi har inviteret Morten Jensen der arbejder med forskning i DG TREN.

På seminaret informeres om de to sidste udbud under 5. rammeprogram og visionerne for indhold og organisering af kommende programmer.

Program og tilmelding kan bestilles i Transportrådets sekretariat, telefon 33 93 37 38. Nærmere oplysninger om seminaret hos Susanne Krawack, Transportrådets sekretariat eller Niels Selsmark i Trafikministeriet, telefon 33 92 33 55.

Billøs i bilsamfundet. Oktober 2000. Rapport nr. 00-03. Se omtale andetsteds i dette nyhedsbrev.

Pendling og befordringsfradrag. Oktober 2000. Rapport nr. 00-04. Se omtale andetsteds i dette nyhedsbrev.

1	Leder: Upopulære analyser
2	Billøs i bilsamfundet
4	Fremtidens havne
6	Trends i engelsk transportforskning?
8	Befordringsfradraget er skævt fordelt
10	Mobilitet og bæredygtighed
12	Banetrafikken på Øresundsbron
13	Vejtrafikken på Øresundsbron
14	Miljømæssig bæredygtig transport set med OECD`s briller
16	Derfor ender trafikdebatten i en "ikke-debat"
18	Når borgerne løser trafikproblemer
20	Oslopakke 2
22	Hvorfor rejser vi?
23	Nyt fra Femer Bælt - Interessetilkendegivelsesrunden går i gang
24	Hvor skal de hen?
24	Konferencer/seminarer
24	Publikationer

	Billøse i storby	Billøse på landet
Økonomi Har ikke råd, økonomisk prioritering eller for dyrt i forhold til behov	60%	40%
Har ikke behov eller interesse	44%	23%
Har gode alternativer God kollektiv transport, cyklen dækker transportbehovet, kan nemt få kørelejlighed eller nemt låne en bil	32%	15%
Kan ikke køre bil Har ikke kørekort, kan ikke lide at køre bil eller har dårligt helbred	29%	57%
Andet Svært at parkere, besværligt at vedligeholde bil eller vil ikke bidraget til forurening	11%	7%

Befordringsfradragets størrelse	Kr./km
Under 24 km pr. dag	0,00
Mellem 24 og 100 km pr. dag	1,54
Over 100 pr. dag	0,77