Bilerne står stille det meste af deres levetid. 23 af døgnets timer er der brug for et areal tæt på bilens brugere hvor bilen kan parkeres. På tider og steder hvor der er rigelig plads er parkeringen ikke noget problem, hverken for bilejerne eller for samfundet i øvrigt. Der hvor problemerne opstår er på steder hvor pladsen er knap. Her er det ikke alene et spørgsmål om bilister-nes kamp om parkeringspladserne, men også spørgsmålet om hvad den begrænsede plads i byen skal bruges til. I mange byer ligger store parkeringsarealer på meget centrale grunde. Det er en dyr udnyttelse af grundene og områderne opleves som døde og utrygge om natten, og skaber dårlige rammer om et attraktivt byliv.

I mange byer foregår en meget ophedet debat om parkeringsforholdene. Parkeringsforholdene ved boliger, arbejdspladser, butikker og institutioner angår alle - både bilister og ikke bilister. Arbejdsgiver og de handelsdrivende er interesserede i velbeliggende og rigelige parkeringsvolumener for at kunne tiltrække ansatte og kunder. Beboerne i byerne er på den ene side in-teresserede i gode parkeringsforhold til deres egen bil, men er samtidig ikke interesserede i støj- og miljøbelastning fra andres biler. Kunderne er interesserede i at der er en parkeringsplads tæt på deres mål, men når de først har stillet bilen prioriteres bilfrie indkøbsmiljøer, der giver mulighed for gågader og godt byliv, højt. Parkering er derfor et tema som hyppigt ender på politikernes bord med ønsker der trækker i mange forskellige retninger.

Selv om kun få kommuner har udarbejdet en egentlig parkeringspolitik findes der i de kommunale planer tiltag rettet mod at regulere parkeringsforholdene i byen. Og parkeringsreguleringen indgår i en kompleks sammenhæng med andre politikområder i kommunen. Parkeringsforholdene påvirker sammen med en række andre forhold, f.eks. lokaliseringsvalg der påvirker transportefterspørgslen som igen påvirker transportomkostningerne. Parkering kan altså påvirke byudviklingen på forskellige måder:

• Ændringer i parkeringsudbud (antal og pris) påvirker trafikken (transportmiddelvalg, rejsetidspunkt og evt. destination).

• Parkering optager areal, og ændringer i parkeringsarealet har betydning for hvordan andre byfunktioner kan udvikle sig.

• Ændringer i parkeringsforholdene påvirker opfattelsen af hvor attraktivt et område er som igen påvirker hvor virksomheder og andre lokaliserer deres aktiviteter. Det virker igen ind på den økonomiske og demografiske vækst i et område.

• Parkering kan i sig selv være en økonomisk aktivitet.
• Parkeringspladser er dyre at etablere. Penge der kunne være brugt til andre byrelaterede formål.

I de større byer hvor der er kamp om pladsen er der de sidste 20 år opnået en vis accept af par-keringsregulering og restriktioner, både blandt politikere og befolkning. I denne periode er pladser og gader i bymidter blevet omdannet fra parkeringspladser til torve med plads til byliv. Accepten af at regulere det offentlige parkeringsudbud betyder ikke at reguleringen er uproblematisk. Da Københavns Kommune i sommeren 2000 indførte nye parkeringsregler i brokvarterene, var formålet at begrænse pendlingstrafikken som led i en samlet plan om at bremse stigningen i byens biltrafik. Det er første gang i Danmark at parkeringspolitikken blev brugt som et generelt reguleringsinstrument til at dæmpe biltrafikken. Ordningen skabte en voldsom debat, der nu snart to år senere ikke har fundet sin endelige afslutning.

Selv om den teoretiske accept af kommunal parkeringsregulering er til stede, er det ikke mange kommuner der har taget fat på at formulere en parkeringspolitik. Årsagerne kan være mange:

• En manglende parkeringspolitik kan være et udtryk for et bevidst valg, ganske enkelt fordi det er for svært at få de forskellige målsætninger for byen til at mødes indenfor en samlet parkeringspolitik. Parkeringspolitikken bliver derfor det muliges kunst, stykket sammen af konsekvenserne af den øvrige planlægning.
• Politisk uvilje mod at gennemføre en regulering fordi man forventer modstand, ikke mindst fra handelsstandsforeningerne.
• Manglende viden om hvordan forskellige parkeringstiltag kan etableres, og hvilken effekt de vil have.
• Vanskeligheder med at tolke og anvende de eksisterende lovgivningsmæssige rammer.
• Og sidst men ikke mindst: Der er ikke store problemer med parkering. Mange kommuner har meget begrænsede trængselsproblemer og plads nok - endnu.

Årsagerne til at regulere parkeringsudbuddet kan samles i fire overordnede målsætninger: Nogle der har at gøre med at få trafikken til at glide (f.eks. at sikre en høj fremkommelighed og trafiksikkerhed), nogle der tager udgangspunkt i byens liv (f.eks. at sikre plads til nye boliger i byen eller et godt handelsliv), nogle der knytter an til at begrænse miljøbelastningen i byen (f.eks. ved at begrænse biltrafikken og sikre et bedre byliv) og nogle økonomiske målsætninger (flere indtægter til kommunen). De forskellige delmålsætninger kan i forskellig grad sikres gennem forskellige virkemidler der kan regulere omfanget, brugen og udnyttelsen af parkeringspladserne i byen. Men det er et kompliceret samspil. De tiltag der fremmer opfyldelsen af én målsætning kan have en negativ effekt på opfyldelsen af en anden målsætning.

Figur 1.1 Målsætninger, delmålsætninger og virkemidler i relation til parkering

For at få en dybere forståelse for diskussionen om parkering, er der gennemført interviews med politikere, embedsmænd og interesseorganisationer i fire kommuner. Selvom de udvalgte byer er meget forskellige af størrelse, udformning og historie, er der mange fællestræk i debatten om parkering og hvordan en mulig regulering af parkeringsforholdene kan understøtte eller modvirke opfyldelsen af målsætninger for fremtiden. Særligt tydeligt kommer konflikten til udtryk når det handler om at opføre flere boliger i byen. Boligbyggeri i bycentret er attraktivt for at sikre en levende by, kunder i butikkerne og skatteindtægter til kommunen. Men boligbyggeriet øger presset på parkering, og boligerne kan ofte kun placeres på grunde der i dag bruges til parkering.

Fælles for eksempelbyerne er at der ikke politisk er foretaget en debat om hvilke værdier der skal være styrende for udviklingen af byen. Og slet ikke hvordan de påvirker behovet for parkering. Selvom parkeringspolitik ikke er hovedtemaet i en politisk debat i byerne, spiller parkeringsspørgsmål på forskellig vis ind i alle målsætninger for midtbyen. Helt grundlæggende problemstillinger som: Hvor mange parkeringspladser er der brug for? Hvad er "nok"? Hvor skal pladserne ligge (centrale eller decentrale parkeringspladser)? Hvilke grupper af bilister skal prioriteres (kunder, beboere eller pendlere)? Og hvem skal betale for flere pladser (bygherre, kommunen, eller kunderne) behandles ikke stringent. Heller ikke konsekvenserne af de parkeringsreguleringer der er etableret, eller findes eksplicit eller implicit i planerne, diskuteres.

Dette afspejler sig også i den faktiske brug af parkeringsreguleringen. Mens flere kommuner anvender tidsbegrænsninger på centralt beliggende parkeringspladser, anvendes de mere restriktive parkeringsordninger som betalingsparkering, licenser eller brug af maksimumsnormer i forbindelse med nybyggeri stort set ikke. Alene diskussionen om sådanne mere restriktive virkemidler kan sætte sindene i kog. Selv om de mere traditionelle virkemidler tilsyneladende støder på modstand i kommunerne, viste interviewrunden en interesse for at tage fat i en række nye reguleringsmetoder. Parkér og Rejs-anlæg, der kan sikre en aflastning af bymidten, er et eksempel på et nyt virkemiddel der bliver omtalt positivt i de fire udvalgte kom-muner. Transportplaner for virksomheder er et andet eksempel. Ingen af de konkrete kom-muner samarbejder med virksomheder, men både forvaltning og politikere var meget positive overfor at støtte lokale virksomheder der vil tage fat i at udarbejde transporthandlingsplaner.

Årsagen til at parkeringsregulering anvendes i så begrænset omfang som det er tilfældet kan findes i flere forhold. Helt primært udgør parkering endnu ikke det helt store problem i de mellemstore og mindre kommuner. Vil kommunerne imidlertid realisere planerne om mere boligbyggeri, sikre omsætningen i butikkerne og bliver trafikken ved med at vokse, vil presset på parkeringspladserne stige. Samtidig udtrykker flere kommuner en usikkerhed overfor effekten af forskellige tiltag. Og ikke mindst finder kommunerne de lovgivningsmæssige mulig-heder for at indføre dem uklare.

Reguleringen af parkering findes i fire forskellige lovkomplekser. Gennem planloven kan kommunerne udlægge arealer til parkering. Gennem byggeloven reguleres antallet af parker-ingspladser i forbindelse med nybyggeri eller byomdannelse. Gennem færdselsloven kan anvendelsen af vejarealet reguleres, bl.a. gennem regler for standsning og parkering. Og gennem vejlovene hjemles adgang til at opkræve afgifter og fastsætte parkeringsrestriktioner. Lovgivningen er ikke entydig hvilket den verserende debat om licensordningen i Københavns brokvarterer er et tydeligt eksempel på. Usikkerheden om fortolkningen af lovkomplekserne kan afholde kommuner fra at udnytte de muligheder de har for at regulere parkeringsudbuddet. Det taler for at reguleringen af parkeringsforholdene med fordel kunne samles i en klarere og mere entydig lovgivning.

Erfaringerne fra de byer i ind- og udland der har indført restriktioner på parkeringsudbuddet viser at regulering af parkeringsforholdene påvirker detailhandelsstrukturen, transportmiddelvalget, trafikmængderne til områderne samt hvem der benytter parkeringspladserne og hvornår. Det er vanskeligt præcist at opgøre effekten af de enkelte virkemidler. Både fordi virkemidlerne sjældent introduceres alene, men også fordi de lokale forhold har meget stor betydning for effekten. I rapporten beskrives de enkelte virkemidler ligesom effekten på forskellige trafikantgrupper, samt hvordan de indvirker på opfyldelsen af forskellige målsætninger for midtbyernes fremtid er diskuteret i flere detaljer.

Tidsrestriktioner og afgiftsbelagt parkering er de virkemidler flest kommuner benytter sig af. Begge virkemidler regulerer hvilke trafiktgrupper der bruger pladserne. Kunder, erhvervskunderne og byens gæster får lettere ved at finde parkeringspladser mens pendleres og beboeres parkeringsmuligheder begrænses. Det betyder at fremkommeligheden i myldretiden øges mens trafikken udenfor myldretiden stiger fordi omsætningen på pladserne er høj. Denne type restriktioner kan være med til at sikre et godt handelsliv i kommunerne hvis ikke afgifterne sættes så højt at kunderne vælger at handle andre steder (f.eks. i storcentre uden for midtbyen). Afgiftsbelagt parkering kan også være en lukrativ forretning for kommunen.

Reserverede parkeringspladser (private pladser) begrænser kommunernes muligheder for at regulere trafikken gennem parkeringsrestriktioner. Kommunerne har generelt et meget dårligt overblik over omfanget af reserverede pladser i midtbyen, men undersøgelser tyder på at de udgør op mod halvdelen af parkeringsudbuddet i midtbyerne. Kommunerne har meget begrænsede muligheder for at regulere brugen af de reserverede pladser. Nedlægges eller omdannes disse pladser til offentligt tilgængelige pladser (gennem f.eks. at omfatte dem af tids- eller betalingsrestriktioner) vil det betyde et fald i myldretidstrafikken. Men kan meget vel resultere i en stigning i trafikken over døgnet fordi omsætningen er større på de offentligt tilgængelig pladser.

I forbindelse med nybygning eller byomdannelse kan lokaliseringspolitik, maximumsnormer, dobbelt anvendelse af parkeringspladser og parkeringsfonde være effektive virkemidler til at påvirke transportmiddelvalget, begrænse trafikudviklingen, øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden, samt begrænse arealforbruget til parkering. Fordi virkemidlerne kun har effekt i forbindelse med nybyggeri eller omdannelse, vil effekterne kun slå meget langsom igennem i etablerede byområder.

Parkeringsinformationssystemer er et populært, men omkostningsfuldt virkemiddel der næppe har stor effekt som reguleringsmiddel. Det er kun de bilister der ikke regelmæssigt kommer i byen der har glæde af systemerne. Informationssystemerne forudsætter en vis volumen i antallet af pladser på det enkelte parkeringsanlæg, og en indirekte fordel af informationssystem-et kan derfor være at pladserne samles så arealforbruget til parkering begrænses, og der bliver ryddet op i kanstensparkering og småanlæg.

Parkér & Rejs anlæg udenfor byerne har ikke i sig selv den store effekt på trafikken i bymidterne. Men kombineret med skrappe parkeringsrestriktioner i bymidterne, viser udenlandske erfaringer stor effekt.

Virksomhedsparkering og transporthandlingsplaner er relativt uudforskede virkemidler i Danmark der anvendes i f.eks. Holland, Sverige, England og USA hvor lovgivning støtter op omkring myndighedernes muligheder for at pålægge virksomheder at udarbejde planer for hvordan trafikken til og fra virksomhederne kan begrænses. Transporthandlingsplaner kan omfattet både pendler- og godstrafikken. Begrænsning af parkeringsudbuddet ved arbejdspladserne og transporthandlingsplaner for virksomheder har den effekt at færre benytter bil til og fra arbejde. Effekten på trafikudviklingen vil være begrænset fordi tiltagene alene regulerer på bolig/arbejdsrejsen der kun udgør omkring en tredjedel af de kørte kilometre i bil.

Selvom parkeringstiltag er et veletableret virkemiddel kommunerne kan anvende til at løse trafikale problemer udnyttes denne mulighed i meget ringe omfang. Forskellige ministerier er over de sidste 10 år kommet med anbefalinger til kommunerne om at anvende de muligheder der ligger i reguleringen af parkeringen. Og selvom anbefalingerne måske ikke er mange er de ret klare. De centrale ministerier peger igen og igen på parkeringstiltag som et effektivt virkemiddel overfor trafikkens miljøproblemer, og behovet for at kunne regulere de private (reserverede) parkeringspladser i byerne.